Proyek besar tidak selalu gagal karena idenya buruk, melainkan karena dinilai dengan instrumen pembiayaan dan pembandingan yang salah pada zamannya.
Bayang-Bayang Trauma dan Salah Kaprah Pembandingan
Skeptisisme terhadap proyek perkeretaapian di Indonesia hingga hari ini sebenarnya tidak lahir di ruang hampa. Sebenarnya sangat dipengaruhi oleh kemelut yang membayangi proyek-proyek kereta api komersial berbasis penumpang (passenger-oriented) seperti Kereta Cepat Jakarta-Bandung. Pembengkakan biaya (cost overrun), dimana terjadi negosiasi utang yang rumit, serta ketergantungan besar pada tarif penumpang harian yang telah membentuk persepsi publik bahwa proyek kereta api menjadi beban berat finansial negara.
Namun, kalau menarik garis sejajar antara kereta penumpang di Jawa dan rel logistik nantinya di Kalimantan adalah sebuah kekeliruan analisis yang cukup mendasar. Karena kedua proyek ini berdiri di atas struktur biaya dan sifat operasional yang sungguh bertolak belakang.
Kereta cepat jelas membutuhkan trase yang sangat lurus, mulai pembebasan lahan pemukiman yang mahal, serta struktur melayang (elevated) yang sedemikian masif. Sebaliknya, rel kereta api di Kalimantan akan dirancang sebagai moda angkutan komoditas berat (freight-oriented/heavy-haul). Dimana toleransi geometris jalurnya menjadi jauh lebih fleksibel mengikuti kontur alam, demikian juga biaya konstruksi per kilometernya akan jauh lebih rendah, dan dengan koridor jalurnya sebagian besar melintasi kawasan konsesi atau lahan yang belum padat pemukiman.
Yang terpenting adalah tidak menggantungkan nasibnya pada tiket harian, melainkan pemasukan pada besarnya volume angkut ribuan ton komoditas industri. Dan pasar yang akan dilayaninya adalah korporasi yang membutuhkan kepastian akan pengiriman barang.
Menyusun Ulang Skema Pembiayaan: Hadirnya Patient Capital
Ketakutan akan kemelut finansial pada masa lalu sebenarnya bersumber dari skema pembiayaan yang keliru. Dahulu, ketika proposal rel kereta api logistik yang termasuk koridor yang digagas yaitu di Kalimantan Tengah dan disodorkan ke pasar, maka pilihan yang tersedia hampir selalu terbatas yaitu pada Kerja Sama Pemerintah dan Badan Usaha (KPBU) murni atau investasi swasta penuh.
Sehingga dalam kalkulasi bisnis murni jangka pendek, beban investasi awal (upfront capex) untuk membuka jalur perintis di tengah belantara terlalu berat, karena tanpa jaminan kargo yang mengikat. Sehingga proyek pun akhirnya berhenti di atas kertas kajian karena dipaksa untuk mengikuti cara pandang sisi komersial biasa.
Sedangkan peta pembiayaan nasional pada saat ini telah bergeser. Yaitu adanya kehadiran Badan Pengelola Investasi Daya Anagata Nusantara (Danantara) yang bisa saja sebagai sovereign wealth fund sekaligus adalah super-holding BUMN yang dapat mengubah cara negara membiayai infrastruktur strategis.
Infrastruktur dasar seperti rel perintis nantinya akan membutuhkan patient capital atau “modal sabar berjangka panjang” yang tidak menuntut imbal hasil instan. Dan sebagai pengelola investasi negara, Danantara tentunya memiliki kapasitas neraca untuk bertindak sebagai investor jangkar (anchor investor) sekaligus penyerap risiko awal (risk absorber). Dengan Danantara yang mampu mengunci fondasi fisik utamanya, porsi risiko konstruksi akan dapat menjadi rasional, yang memungkinkan BUMN operasional dan mitra swasta masuk dalam tata kelola layanannya.
Kepastian Pendapatan Lewat Skema Take-or-Pay
Perbedaan terbesar rel logistik Kalimantan terletak pada kepastian arus kas (cash flow). Pemerintah tidak perlu lagi menebak-nebak berapa jumlah penumpang harian. Kepastian pendapatan akan dapat dikunci dengan menjembatani pengelola rel dan pemegang konsesi industri (pertambangan, perkebunan, dan manufaktur) yaitu melalui skema kontrak jangka panjang (take-or-pay).
Dalam skema ini, pelaku industri akan mengikat pada komitmen untuk mengalihkan porsi tertentu dari volume angkutan komoditas mereka ke jalur kereta api. Bagi para pengusaha, komitmen ini adalah kebutuhan strategis untuk bisa menekan biaya logistik, menghindari kerusakan jalan raya, dan memenuhi tuntutan sertifikasi rantai pasok hijau (ESG) serta rantai logistik bebas biaya bongkar-muat berulang (double handling). Dengan demikian kepastian kargo inilah yang menutup risiko operasional proyek.
Kesiapan Teknologi: Membongkar Mitos Lokomotif dan Rantai Pasok Rel
Selain persoalan pembiayaan, masih ada pilar kekhawatiran terbesar publik yaitu asumsi bahwa Indonesia tidak memiliki kapasitas teknologi untuk membangun moda rel logistik berat, sehingga kenapa proyek kereta api ini dianggap akan menguras devisa untuk impor armada besar-besaran. Ini adalah persepsi yang keliru.
Selama ini, publik lebih mengenal PT INKA sebagai pembuat kereta penumpang atau LRT. Padahal PT INKA dalam rekayasa heavy-haul dan perkeretaapian angkutan barang, adalah industri dalam negeri yang telah membuktikan kapasitas teknisnya di level internasional.
Perlu bersama kita ketahui PT INKA sebenarnya telah lama menguasai kemampuan rancang bangun dan manufaktur lokomotif penghela berat. Sebut saja lokomotif Diesel Elektrik berdaya mesin tinggi (di atas 2.000 HP) dengan sistem pengereman udara bertekanan masif (air-brake system) dan dengan motor traksi tangguh bukan lagi barang baru. Produk lokomotif buatan Madiun ini telah teruji secara operasional dan bahkan telah diekspor ke luar negeri. Tak hanya lokomotif, untuk gerbong penampung muatan komoditas (freight wagons dan flat wagons), terdapat rekam jejak manufaktur dalam negeri bahkan ini telah diakui oleh negara-negara seperti Australia dan Selandia Baru.
Selanjutnya bagaimana dengan material batangan rel (steel rails) yang selama ini masih diimpor?
Skeptisisme mengenai impor batangan rel perlu dilihat secara proporsional. Dalam struktur pembiayaan infrastruktur rel kereta api, yaitu porsi kalkulasi biaya pembelian batangan rel baja hanya berkisar 15 hingga 20 persen dari total investasi fisik. Komponen terbesar justru berada pada pekerjaan sipil, pematangan lahan, jembatan, dan bantalan beton (concrete sleepers) sehingga seluruhnya 100 persen dapat dipasok oleh ekosistem BUMN Karya dan industri baja nasional.
Secara teknis, produsen baja nasional seperti Krakatau Steel mampu memiliki kemampuan metalurgi yang memadai. Penyebab utama batangan rel jenis gandar berat (heavy-haul) seperti standar UIC 60 mengapa belum diproduksi di dalam negeri adalah masalah ekonomis semata, yaitu kecilnya permintaan rel di dalam negeri yang selama ini bersifat sporadis dan dalam volume kecil, sehingga sungguh tidak rasional bagi pabrik baja nasional untuk membangun lini mesin cetak khusus (rail mill) yang mahal.
Namun, ketika nanti proyek rel logistik Kalimantan dan bisa dikonsolidasikan bersama jaringan perintis diluar pulau Jawa lainnya, maka angka permintaan batangan rel baja dimungkinkan akan membengkak secara masif dan terprediksi. Dengan kepastian volume ini menjadi insentif ekonomi (business case) bagi Krakatau Steel untuk berani berinvestasi pada rail mill nasional. Impor rel di fase awal hanyalah batu loncatan teknis, yang pada gilirannya justru akan mendorong kemandirian industri baja nasional di fase berikutnya.
Lebih dari itu, adanya prasarana rel ini dirancang secara adaptif. Lokomotif diesel-elektrik yang digunakan pada tahap awal, sebenarnya juga bisa memiliki arsitektur penggerak yang siap ditransisikan menuju elektrifikasi (electrified railway) ketika pasokan energi bersih berskala besar, baik nantinya dari hidro maupun fasilitas energi berdaya tegap (baseload) ketika mulai masuk ke Kalimantan di masa depan.
Membongkar Mitos Ketiadaan Kemampuan
Maka jika kita membedahnya secara jernih, dua tembok besar yang selama ini mengunci proyek rel kereta api Kalimantan telah runtuh sekarang ini.
Instrumen pembiayaan jangka panjang kini tersedia lewat patient capital Danantara yang diikat skema take-or-pay, sementara teknologi penghela berat dan kapasitas manufaktur lokomotif serta gerbong di dalam negeri lewat PT INKA sudah sangat siap menopang kebutuhan teknisnya, sekaligus membuka jalan bagi industrialisasi Krakatau Steel.
Menunda pembangunan rel kereta api Kalimantan hari ini bukan lagi disebabkan oleh ketiadaan modal atau keterbatasan teknologi, melainkan akibat traumatis dari cara pandang lama yang belum diperbarui.
Ketika struktur pembiayaan dan kesiapan teknologinya sudah kokoh, pertanyaan berikutnya yaitu
Bagaimana strategi eksekusi di lapangan agar proyek ini bisa segera dimulai melalui koridor perintis tanpa lagi terjebak kerumitan tata ruang di awal?
Kamis, 17 September 2026
BERSAMBUNG
Oleh Yoga Duwarto
(Peneliti dan Pemerhati Kebijakan Publik)
