Proyek infrastruktur di belantara tidak pernah gagal karena alamnya yang berat, melainkan karena keangkuhan manusia yang enggan membaca peta tanah, peta hukum, dan peta peradaban secara bijaksana.
Bayang-Bayang Sejarah dan Ujian Tanah Gambut
Setiap kali gagasan untuk membentangkan rel kereta api di Kalimantan diangkat ke permukaan, maka dua skeptisisme raksasa akan langsung menghadang. Dari sudut pandang sosial, orang membayangkan benturan sengketa tanah ulayat dan kepedihan masyarakat adat yang terpinggirkan. Kemudian dari sudut pandang teknis, para praktisi konstruksi biasanya langsung menggelengkan kepala membayangkan daratan Kalimantan yang didominasi hamparan lahan gambut yang dalam serta kawasan cagar alam yang sensitif.
Bayangan rel yang akan tenggelam terbenam di pelukan tanah lunak, lalu biaya stabilisasi yang membengkak tanpa batas, hingga banyak tuduhan perusakan lingkungan sering dijadikan alasan untuk menyimpulkan bahwa proyek ini bagaikan mimpi di siang bolong. Publik sudah terlanjur trauma melihat pembangunan infrastruktur selama ini yang meninggalkan residu luka sosial di satu sisi, dan pemborosan anggaran di sisi lain.
Namun jika menyerah pada kerumitan tanah ulayat, tantangan geoteknik, dan garis cagar alam merupakan bentuk kebangkrutan dari imajinasi kebijakan. Jika kita ingin membangun jaringan rel kereta api di Kalimantan hari ini, pendekatan masa lalu harus sungguh berani dirombak total baik melalui pendekatan hukum, rekayasa ekologi, dan tata ruang yang presisi.
Kepastian Payung Hukum: Dari Pembebasan Lahan Menuju Kemitraan Ruang
Gagasan pelibatan masyarakat adat sering kali langsung kandas menjadi jargon manis semata karena ketiadaan tata kelola dan payung hukum yang konkret. Kesalahan terbesar pendekatan masa lalu terletak pada obsesi lewat pembebasan tanah secara instan melalui ganti rugi sepihak. Sehingg ketika uang ganti rugi habis tergerus waktu, masyarakat menjadi kehilangan tanah kelahiran, terlempar dari ekosistemnya, dan menjadi penonton terasing di pinggir rel kereta api, dengan wajah melongo itu bukan milik kami lagi.
Dalam rancangan rel logistik Kalimantan, paradigma seperti ini harus bisa diganti menjadi kemitraan ruang berbasis kepastian hukum yang sungguh mengikat.
Tanah ulayat dan wilayah adat yang terlintas koridor rel tidak boleh lagi dibeli putus apalagi dirampas. Agar skema ini bisa bekerja secara legal, pemerintah perlu menerbitkan Peraturan Presiden (Perpres) khusus mengenai Tata Kelola Investasi Berbasis Tanah Komunal untuk Infrastruktur Strategis. Melalui Perpres ini, Kesatuan Masyarakat Hukum Adat (KMHA) dapat dihimpun dalam wadah Badan Usaha Milik Adat (BUMA) atau Koperasi Adat yang sah secara hukum.
Selanjutnya guna menghindari stagnasi birokrasi, Perpres tersebut wajib untuk memuat mandat fast-track bagi Pemerintah Daerah untuk bisa memverifikasi dan menetapkan status Masyarakat Hukum Adat di sepanjang koridor secara efisien. Tanpa ada kepastian status di tingkat daerah, pendaftaran Hak Pengelolaan (HPL) di atas tanah ulayat, sebagaimana sesuai mandat regulasi keagrariaan nasional, akan terus menerus tersandera.
Melalui peletakan HPL di atas tanah ulayat tanpa mencabut hak asal-usulnya, disinilah BUMA bertindak sebagai pemegang porsi saham lokal atau penerima hak sewa jangka panjang. Sehingga masyarakat adat secara legal berhak menerima pembagian hasil (royalty yield) atau dividen berkala dari setiap ton komoditas yang melintas di atas tanah mereka.
Kemudian agar dividen tersebut tidak habis menguap untuk konsumsi jangka pendek atau bisa memicu konflik internal, dana hasil penyertaan seharusnya disalurkan melalui Dana Abadi Komunal Adat (Tribal Endowment Fund). Dimana pembagian hasil dikelola secara transparan dan difokuskan sungguh pada pembangunan manusia, seperti berupa beasiswa pendidikan generasi muda adat, layanan kesehatan desa, serta pembiayaan usaha tani lokal.
Navigasi Ruang: Rute Melingkar dan Rekayasa Geoteknik
Bagaimana dengan keraguan teknis mengenai bentang alam Kalimantan yang sarat tanah lunak dan cagar alam?
Pertama, model perencana transportasi modern tidak akan pernah menggambar garis rel secara garis lurus yang membelah kawasan cagar alam atau apalagi kubah gambut yang dalam secara sembrono. Menabrak cagar alam bukan hanya mengundang kecaman ekologis, tetapi juga bentuk kebodohan finansial akibat proses perizinan yang memakan waktu bertahun-tahun.
Ketika jalur rel menyentuh kawasan cagar alam atau koridor konservasi inti, rekayasa rute dirancang untuk mengitari atau melingkar (bypass loop). Rel mengalah mengikuti kontur penyangga, menyusuri pematang aluvial, serta memanfaatkan konsesi industri yang kontur tanah dasarnya telah mengalami pemadatan berpuluh tahun.
Kedua, untuk segmen wilayah yang terpaksa harus melintasi kawasan tanah lunak atau gambut sedang, teknologi geoteknik modern saat ini sudah memiliki solusi terukur. Dengan penggunaan bahan komposit sintetis seperti high-tensile geogrid yang dikombinasikan dengan geotekstil separasi yang mampu membagikan beban gandar berat (heavy-haul) secara merata tanpa memicu penurunan lokal (differential settlement).
Metode pemadatan lanjutan seperti Vacuum Consolidation Method, atau pemancangan matras cerucuk komposit, hingga penerapan struktur pelat melayang berbasis tiang (slab-on-pile) telah teruji secara teknis dan ekonomis pada berbagai proyek jalan dan rel di atas rawa.
Selain itu ada pula kalkulasi biaya tersembunyi yang kerap diabaikan. Sebagaimana kita ketahu negara selama ini menanggung kerugian triliunan rupiah setiap tahun hanya untuk menambal jalan raya yang hancur dihantam armada truk komoditas berbeban kargo berlebih. Biaya perbaikan jalan yang tak pernah usai ini jika diakumulasikan, sebenarnya jauh lebih mahal ketimbang biaya investasi awal untuk pematangan fondasi rel kereta api yang berumur panjang. Lihat bagaimana jaringan rel era kolonial masih berfungsi sampai sekarang di pulau Jawa.
Koridor Perintis dan Lintasan Akses Komunal
Kemudian guna meminimalkan risiko sosial dan teknis di fase awal, perlu strategi eksekusi lapangan yang sungguh harus mengedepankan kecermatan dalam memilih jalur perintis. Tahap awal pembangunan difokuskan pada koridor industri yang menghubungkan pusat-pusat konsesi komoditas menuju simpul pelabuhan muara atau pelabuhan laut dalam.
Namun, perlu juga di ingat bahwa pembangunan pagar pengaman jalur kereta api berat (heavy-haul) tidak boleh mengisolasi warga dari ruang hidupnya. Rekayasa koridor wajib menyediakan lintasan perlintasan komunal (underpass/overpass adat) di titik-titik penyeberangan tradisional dan koridor migrasi satwa. Dengan demikian, adanya jaringan rel tidak menjadi tembok pemisah, melainkan urat nadi yang tetap menghormati kontinuitas sosial dan ekologis.
Dan tidak kalah penting, bahwa stasiun-stasiun yang dibangun di sepanjang jaringan rel tidak boleh didesain eksklusif hanya untuk korporasi. Setiap stasiun harus di rancang bisa difungsikan sebagai simpul integrasi ekonomi kerakyatan. Demikian jalur rel yang sama wajib menyediakan gerbong afirmatif dengan tarif terjangkau bagi petani swadaya dan pedagang lokal untuk mengangkut hasil bumi mereka ke pasar-pasar kota.
Merangkul Peradaban Menuju Masa Depan
Membangun rel kereta api di Kalimantan bukan sekadar urusan menggelar batangan baja dan memancang tiang beton di atas lumpur. Karena adalah ujian bagi kedewasaan bangsa ini dalam menata ruang hidup, menghormati hak-hak kemanusiaan, dan mematangkan kemampuan teknologinya.
Ketika kita sudah mampu membuktikan bahwa jaringan rel kereta api dapat dibangun dengan merangkul hak tanah ulayat melalui payung hukum yang kokoh, mengitari kawasan cagar alam secara terencana, menguasai rekayasa geoteknik secara efisien, dan membuka akses kesejahteraan bagi rakyat pedalaman, maka proyek ini akan menjadi cetak biru baru bagi pembangunan infrastruktur Indonesia di abad ke-21.
Kita tidak lagi sedang membangun rel untuk mengulang kegagalan dan luka masa lalu. Kita sedang membentangkan jalan baja yang merangkul peradaban lokal menuju masa depan yang adil, mandiri, dan bermartabat.
Jumat, 18 September 2026
BERSAMBUNG
Oleh Yoga Duwarto
(Peneliti dan Pemerhati Kebijakan Publik)
